Wczoraj sąd ogłosił upadłość likwidacyjną spółki ZNTK Łapy. O byłym prezesie tej spółki – Ryszardzie Ekiercie i błędach inwestycyjnych, które popełnił pisałem kilka dni temu. Zwróciłem wtedy uwagę, że Ekiert był raczej przedsiębiorcą niż inwestorem i błąd, który popełnił związany był przede wszystkim z zarządzaniem spółką.
ZNTK Łapy były specyficznym zakładem w dużym stopniu uzależnionym od jednego głównego odbiorcy świadczonych przez siebie usług naprawczych taboru kolejowego. Głównym odbiorcą usług ZNTK było PKP Cargo i to właśnie brak zamówień z tej spółki zdecydował o konieczności ogłoszenia upadłości ZNTK. W artykule z marca 2009 roku Parkiet napisał: Realizacja zleceń od tego przewoźnika (PKP Cargo – T.) zapewniała zawsze ponad połowę wpływów uzyskiwanych przez giełdową spółkę (ZNTK – T.). Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo, powiedział niedawno w Sejmie, że biorąc pod uwagę obecną sytuację ekonomiczną firmy, nie zleci na zewnątrz żadnych napraw. Brak zleceń od PKB Cargo sprawił, że Łapy wypracowały jedynie około 8 mln przychodów od stycznia do maja 2009 roku i prawie 9 mln straty netto.
Nie jest tajemnicą, że w czasie rozkwitu koniunktury PKP Cargo i inni inwestorzy byli zainteresowani zaangażowaniem kapitałowym w ZNTK Łapy. Oferty te odrzucał obecny prezes Łap Ryszard Ekiert, który nie chciał utracić kontroli nad spółką. Otóż, pozwolenie by główny kontrahent Łap został ich znaczącym akcjonariuszem wydaje się obecnie bardzo rozsądną opcją. Niedopuszczenie do zaangażowania kapitałowego PKP Cargo w Łapy było moim zdaniem kluczową przyczyną upadku zakładów.
Problem współpracy pomiędzy dwoma kontrahentami handlowymi, w sytuacji, w której współpraca odgrywa kluczową rolę dla jednego z nich lub obydwu zajmuje istotne miejsce w teorii zarządzania. W artykule pod tytułem Vertical Integration, Appropriable Rents, and the Competitive Contracting Process (str. 308-310) z 1978 autorzy podają przykład General Motors i Fisher Body z lat 20’ XX wieku. Fisher Body dostarczał GM zamknięte karoserie samochodowe. Produkcja karoserii wymagała inwestycji w maszyny wytłaczające metalowe części i w dużym stopniu skazywała producenta karoserii na współpracę z jednym producentem samochodów. Dlatego w 1919 roku General Motors nie tylko podpisał długoletni kontrakt z Fisher Body, w którym zagwarantował rentowność produkcji Fisher Body ale objął także 60% udziałów w spółce.
Relacje pomiędzy Fisher Body a General Motors miały dużo bardziej symetryczny charakter niż relacje ZNTK i PKP Cargo. Utrata dostaw z Fisher Body mogłaby załamać proces produkcyjny w GM. Tymczasem PKP Cargo mogło korzystać z usług innych zakładów naprawy taboru kolejowego. Dlatego, ewentualne zaangażowanie kapitałowe PKP Cargo miało dużo ważniejsze znaczenie dla ZNTK Łapy, gdyż łączyło ekonomiczne interesy ZNTK i PKP Cargo.
Co ciekawe, kontrakt pomiędzy Fisher Body a General Motors został tak skonstruowany, że zmieniające się warunki rynkowe sprawiły, że to Fisher Body uzyskiwał ekstra korzyści z machizmu ustalania ceny. Niezadowolony z warunków współpracy General Motors domagał się zlokalizowania nowej fabryki Fisher Body w pobliżu zakładów General Motors w celu obniżenia kosztów. Niechęć Fisher Body do spełnienia tego żądania bez uzyskania dodatkowych gwarancji doprowadziła do całkowitej fuzji tych dwóch podmiotów w 1926 roku.
Related posts:
