Paul Kedrosky zwrócił uwagę na raport analityczny JP Morgan, w którym przeanalizowano perspektywy chińskiego przemysłu motoryzacyjnego. Dwa wykresy z tego raportu powinny utkwić w pamięci wszystkim, którzy poszukują interesującego motywu inwestycyjnego na najbliższą dekadę.

Pierwszy wykres, trochę populistyczny w swojej wymowie, porównuje penetrację chińskiego rynku motoryzacyjnego, liczoną jako liczba samochodów na 1000 mieszkańców. Okazuje się, że penetracja chińskiego rynku była w 2008 roku na poziomie 29 samochodów, czyli około 31 razy mniejsza niż w USA (proszę zwrócić uwagę na inną metodę mierzenia penetracji rynku w USA), 18 razy mniejsza niż średnia w Unii Europejskiej i 9 razy mniejsza niż w Korei Południowej. W 2010 roku, penetracja chińskiego rynku motoryzacyjnego wzrosnąć ma do 43 samochodów na 1000 mieszkańców:

Za JP Morgan

Tym, co powinno zainteresować inwestorów, jest trend penetracji chińskiego rynku w latach 2010-2020. Zgodnie z prognozami analityków JP Morgan ma ona wzrosnąć z 43 samochodów na 1000 mieszkańców do 102 samochodów na 1000 mieszkańców. Nie będzie to bynajmniej, jakiś bezprecedensowy wzrost, podobne procesy zachodziły już w szybko rozwijających się i bogacących się państwach Azji Wschodniej, na przykład w Korei Południowej, w latach 80’ i 90’.

Za JP Morgan

W przypadku Chin, kluczową kwestią jest fakt, że wzrost penetracji rynku w najbliższej dekadzie z 43 z do 102 samochodów, oznaczać będzie pojawienie się na drogach około 98 mln nowych samochodów. W latach 2010-2014 w Chinach sprzedawanych ma być około 10 mln samochodów rocznie. Dla przemysłu motoryzacyjnego oznacza to mniej więcej tyle, że w okresie jednej dekady pojawił się rynek dorównujący wielkością gigantycznemu rynkowi motoryzacyjnemu w USA. Jeszcze przecież na początku trwającego stulecia, w Chinach sprzedawano zaledwie milion nowych samochodów.

Warto więc wspomnieć, że penetracja rynku motoryzacyjnego w Indiach stanowi około 50% poziomu chińskiego.

Trudno nie zgodzić się z opinią, że jeśli tylko trend rozwoju rynku motoryzacyjnego w Chinach nie załamie się to będzie to czynnik kluczowy dla przemysłu motoryzacyjnego w trwającej dekadzie oraz bardzo ważne zjawisko dla rynku ropy naftowej. Oczywiście, zupełnie inna kwestią jest poprawne wytypowanie beneficjentów tych zmian. W tym kontekście jednak, plany publicznej oferty ‘nowego’ General Motors, który ma relatywnie silną pozycję w Chinach, nie wydaję się tak bardzo oderwane od rzeczywistości.

Cały raport JP Morgan:

Najnowsze komentarze:

• Whiskeyjack – @ Trystero i Poszi
  nawiązując do pytania autora wyrazonego na końcu…
• Poszi – @karroryfer,

  AGW to nie jest teoria, tylko zestaw teorii. Można to…

• ktos – Ja mam pytanie luźno zwiazane z tematem: Zakładajac że zostanie…
• karroryfer – Nie jestem specjalistą od AGW ale mam jednak uwagę (do…
• xxx – @Mergiel
  Przy prywatyzowaniu wspólnego pastwiska też mogą się znaleźć hodowcy, którzy…
• Mergiel – To jest problem wspólnego pastwiska, którego nie da się sprywatyzować:…

Jedną z wielu zagadek życia codziennego jest dla mnie odsetek ludzi autentycznie przekonanych, że w wielu dziedzinach cywilizacja technologiczna człowieka przechodzi regres. Całkiem niedawno miałem okazję spierać się z sześćdziesięciolatkami, którzy wygłaszali pogląd, że śmiertelność niemowląt w Polsce wzrosła od lat 60’ dwudziestego wieku do czasów współczesnych (tak naprawdę spadła z około 62 na 1000 urodzeń do około 8 na 1000 urodzeń). Myślę, że zwłaszcza starsze pokolenia pielęgnują bardzo wiele takich anty-intuicyjnych (przynajmniej dla mnie) mitów.

Jednym z nich jest przekonanie, że kiedyś to budowano porządne, solidne samochody. Być może patrząc na te ciężkie, stalowe konstrukcje można odnieść wrażenie, że takie samochody były dużo bezpieczniejsze w przypadku zderzenia. Nic bardziej mylnego o czym przekonuje poniższy film, na którym pokazana crash test Chevroleta Malibu z 2009 roku i Chevroleta Bel Air z 1959 roku:

Samochody mają podobną wagę – około 1500 kilogramów. To co widzimy na filmie to postęp w dziedzinie bezpieczeństwa w motoryzacji.

Najnowsze komentarze:

• Whiskeyjack – @ Trystero i Poszi
  nawiązując do pytania autora wyrazonego na końcu…
• Poszi – @karroryfer,

  AGW to nie jest teoria, tylko zestaw teorii. Można to…

• ktos – Ja mam pytanie luźno zwiazane z tematem: Zakładajac że zostanie…
• karroryfer – Nie jestem specjalistą od AGW ale mam jednak uwagę (do…
• xxx – @Mergiel
  Przy prywatyzowaniu wspólnego pastwiska też mogą się znaleźć hodowcy, którzy…
• Mergiel – To jest problem wspólnego pastwiska, którego nie da się sprywatyzować:…

Od pewnego czasu, zarówno wśród analityków rynkowych jak i wśród zwykłych inwestorów panuje graniczące z pewnością przekonanie, że przyszła hossa, która biorąc pod uwagę nowożytną historię rynku finansowego będzie także przyszłym bąblem spekulacyjnym, będzie związana z ekologią. Już teraz, nawet najgłupsze pomysły ekologiczne – jak farmy wiatrowe w ogarniętym wojną domową Afganistanie – przyciągają uwagę inwestorów.

Ja chciałbym zwrócić uwagę czytelników na zagadnienie, motyw inwestycyjny, które związane jest jednocześnie z tradycyjną ekologią, ociepleniem klimatu, Peak Oil i niezależnością energetyczną. Rozwiązaniem wszystkich tych problemów jest samochód elektryczny.

Opracowanie technologii pozwalającej w sposób bardziej efektywny, przechowywać duże ilości energii elektrycznej podobnie jak wynalezienie technologii pozwalającej z mniejszymi stratami przesyłać energię elektryczną na duże odległości, moim zdaniem, mogłoby być znaczącym impulsem rozwoju gospodarczego cywilizacji ludzkiej. Zacznijmy od samych samochodów elektrycznych.

Analiza, która przeprowadził Thomas Becker z Uniwersytety w Berkley wykazała, że w 2030 roku samochody elektryczne (pełne, a nie hybrydy) mogą stanowić aż 64% wszystkich lekkich samochodów sprzedawanych w USA i 24% wszystkich lekkich samochodów w USA w tym czasie. Przy rocznej sprzedaży na konserwatywnym poziomie 10 mln sztuk otrzymamy 6,4 mln SE sprzedawanych rocznie.

W swojej analizie Becker przekonuje, że w opisanym wyżej scenariusz w związku z rozwojem przemysłu SE:

• powstałoby 350 000 miejsc pracy netto
• emisje gazów cieplarnianych z transportu samochodowego zmniejszyłyby się o 62% – naturalnie, tylko jeśli prąd do SE pochodzić będzie z ‘czystych’ elektrowni
• spadek importu ropy o 3,7mln baryłek dziennie, czyli tyle ile wynosi import z Zatoki Perskiej i Wenezueli łącznie
• zaoszczędzenie 205 mld dolarów wskutek poprawy zdrowia Amerykanów nie narażonych na zanieczyszczenie z tradycyjnych samochodów

Kluczem do rozwoju motoryzacji opartej o SE ma być nowy model sprzedaży samochodów, w którym SE sprzedawane będą bez baterii, którymi będzie się ‘tankować’ samochody na tysiącach stacji prowadzonych przez wyspecjalizowane firmy. Taki system ma dwie podstawowe zalety. Po pierwsze obniża cenę SE do poziomów niższych niż cena tradycyjnego samochodu. Po drugie, praktycznie do nieskończoności zwiększa zasięg SE, które będą mogły jeździć wszędzie tak gdzie będzie infrastruktura techniczna. W takim modelu kosz przejechania jednej mili SE i tak będzie od 10 do 13 centów niższy niż koszt przyjazdu tradycyjnych samochodem – mimo faktu, że operatorzy sieci stacji z bateriami będą przecież działać na zasadach komercyjnych.

Taki model motoryzacji promuje Shai Agassi z firmy Better Place. Jego firma dysponuje już umową z Renault. Francuski producent samochodów ma wyprodukować pojazd a Better Place zapewnić jego zasilanie.

Myślę, że można nawet sobie wyobrazić model, w którym SE sprzedawane byłyby za ‘złotówkę’ w modelu podobnym do telefonii komórkowej. Firmy dystrybuujące baterie elektryczne subsydiowałyby samochody w zamian za umowę zobowiązującą użytkownika do płacenia abonamentu na korzystanie z baterii. Dziś ten pomysł wydaje się futurystyczną wizją ale czy nie podobnie reagowali ludzie na początku lat 90’ na ideę darmowych telefonów komórkowych?

Naturalnie, pomysł Beckera ma pewien haczyk. Koszt infrastruktury potrzebnej do rozwinięcia elektrycznej motoryzacji w USA oszacował on na 320 mld dolarów. Kwota wydaje się ogromna ale to zaledwie 50% amerykańskiego programu stymulowania gospodarki z początku tego roku.

Rynek samochodów elektrycznych będzie miejscem ostrej walki konkurencyjnej pomiędzy największymi koncernami na świecie. Swoje zainteresowanie tym segmentem wyraziły już General Motors, Toyota, Renault, Volkswagen, Mitsubishi i firmy z Chin. Można więc spodziewać się, że firmy które stworzą i wdrożą technologie ułatwiające rozwój tego rynku, przede wszystkim w zakresie konstrukcji efektywnych i bezpiecznych baterii oraz sieci dystrybucyjnej będą świetną okazją do inwestycji.

Najnowsze komentarze:

• Whiskeyjack – @ Trystero i Poszi
  nawiązując do pytania autora wyrazonego na końcu…
• Poszi – @karroryfer,

  AGW to nie jest teoria, tylko zestaw teorii. Można to…

• ktos – Ja mam pytanie luźno zwiazane z tematem: Zakładajac że zostanie…
• karroryfer – Nie jestem specjalistą od AGW ale mam jednak uwagę (do…
• xxx – @Mergiel
  Przy prywatyzowaniu wspólnego pastwiska też mogą się znaleźć hodowcy, którzy…
• Mergiel – To jest problem wspólnego pastwiska, którego nie da się sprywatyzować:…

Opublikowane wczoraj dane o sprzedaży nowych samochodów w USA pozwalają na wyobrażenie sobie rozmiaru załamania konsumpcji w USA oraz problemów stojących przed przemysłem motoryzacyjnym na całym świecie. Sprzedaż nowych samochodów w USA spadła o 41% w lutym i osiągnęła zanualizowaną wartość 9.1 mln sztuk. Dla porównania, w obecnej dekadzie średnia roczna sprzedaż nowych samochodów przekraczała 16 mln sztuk, nawet w fatalnym 2008 roku przekroczyła 13 mln pojazdów.

Spadek sprzedaży, rozłożony na poszczególne marki przedstawiał się następująco:

• Hummer -69%
• Saab -59%
• GM -53%
• Ford -48%
• Chrysler -44%
• Toyota -40%
• Honda -38%
• Lexus -38%
• BMW -35%
• Nissan -37%
• Mercedes-Benz -21%
• Volkswagen -18%
• Hyundai -1.5%

Warto zwrócić uwagę na spadek wielkości sprzedaży Hummera o ponad 2/3. Recesja z łatwością dokończyła dzieła zapoczątkowanego przez wysokie ceny ropy naftowej w 2008 roku. Inna ciekawostka: Hyundai, który zanotował minimalny spadek sprzedaży w lutym, był jedynym producentem samochodów, który pochwalił się wzrostem sprzedaży w USA w styczniu 2009 roku.

Tak dynamiczny spadek sprzedaży zmusza producentów samochodów do redukcji produkcji. GM i Ford już zapowiedziały obniżenie produkcji o 34% i 38% w następnym kwartale. Wyraźnie jednak widać, że redukcja produkcji nie nadąża za spadkiem sprzedaży. Problemem są więc zarówno nadwyżkowe moce produkcyjne, ale także duże zapasy niesprzedanych samochodów.

Spadek sprzedaży nowych samochodów nie dotyczy jedynie USA. Sprzedaż nowych pojazdów w Japonii spadła w lutym o 32% do poziomu najniższego od 35 lat.

Sprzedaż nowych samochodów w Europie spadła o 26% w styczniu 2009 roku, a każdy z czołowych producentów, z wyjątkiem Audi, doświadczył dwucyfrowego spadku sprzedaży. Spadek sprzedaży nie rozłożył się równomiernie. O ile we Francji spadek rejestracji nowych samochodów wyniósł niecałe 8%, to na Islandii osiągnął… 88%. Tak właśnie kończy się życie na kredyt.

Powyższe dane to fatalne wiadomości dla Polski i Europy Środkowej, która stała się w ostatnich latach ‘motoryzacyjnym zagłębiem’. Dotyczy to nie tylko fabryk samochodów, ale tysięcy kooperujących z nimi firm. Spadek globalnego popytu na samochody odbije się więc na poziomie produkcji przemysłowej i PKB państw regionu CEE. Negatywne trendy będą także miały miejsce w eksporcie. W przypadku Polski, branża motoryzacyjna odpowiada za 20% eksportu, w Czechach i na Słowacji ten udział jest jeszcze większy.

Najnowsze komentarze:

• Whiskeyjack – @ Trystero i Poszi
  nawiązując do pytania autora wyrazonego na końcu…
• Poszi – @karroryfer,

  AGW to nie jest teoria, tylko zestaw teorii. Można to…

• ktos – Ja mam pytanie luźno zwiazane z tematem: Zakładajac że zostanie…
• karroryfer – Nie jestem specjalistą od AGW ale mam jednak uwagę (do…
• xxx – @Mergiel
  Przy prywatyzowaniu wspólnego pastwiska też mogą się znaleźć hodowcy, którzy…
• Mergiel – To jest problem wspólnego pastwiska, którego nie da się sprywatyzować:…

Dolar zainwestowany 20 lat temu w szeroki indeks amerykańskiego rynku S&P 500 wart byłby około 3 dolary dzisiaj (nie uwzględniając dywidend). Ten sam dolar zainwestowany w akcje General Motors wart byłby 7 centów.

Kapitalizacja rynkowa GM wynosi obecnie około 2 mld dolarów, czyli około 6 mld złotych. To 1/45 wartości Google, 1/85 wartości Microsoftu,  1/7 wartości Ebay oraz 110% wartości polskiego producenta piwa – Żywiec. Jeśli ktoś uważa, że General Motors ma kluczowe znaczenie dla amerykańskiej ekonomii to musi mieć świadomość, że rynek jest innego zdania.

Od 1980 roku zagregowane inwestycje kapitałowe Forda i GM doprowadziły do redukcji kapitału netto o 465 mld dolarów, co w potocznym języku oznacza, że kompletnie nieudane inwestycje Forda i GM spowodowały utratę 465 mld dolarów w ciągu ostatnich 28 lat. Te pieniądze istniały, a następnie zniknęły zmniejszając tym samym majątek amerykańskiego społeczeństwa o wymienioną kwotę.

Za 465 mld dolarów GM i Ford mogłyby zamknąć wszystkie swoje fabryki i wykupić wszystkie akcje Volkswagena, Toyoty, Hondy i Nissana.

Nieudane inwestycje, będące wynikiem złego zarządzania to jedna z przyczyn katastrofy producentów samochodów z Detroit. Drugą przyczyną są związki zawodowe, których roszczenia doprowadziły do tego, że godzina pracy szeregowego pracownika jednej z firm Wielkiej Trójki kosztuje 73$ (pensja, emerytura, ubezpieczenie zdrowotne – razem). Ta sama godzina pracy w fabryce Toyoty w USA kosztuje 48$, w przeciętnej firmie przemysłowej 31$, a w przeciętnym przedsiębiorstwie w USA 28$.

Za Mark Perry

Jeśli krzykliwi związkowcy z General Motors domagają się ratowania firmy za publiczne pieniądze, to w gruncie rzeczy żądają by niezamożni amerykańscy pracownicy złożyli się na utrzymanie arystokracji wśród pracowników linii produkcyjnych – pracowników GM, którzy mają czelność domagać się publicznej pomocy mimo tego, że sami otrzymują wynagrodzenie o 157% większe niż przeciętny amerykański pracownik.

Nic lepiej nie opisuje perfidii wpływowych związków zawodowych, które zrobią wszystko by źle traktowani, źle opłacani pracownicy sektora usług składali się ze swoich podatków na burżujskie wynagrodzenia kasty wybranych: kolejarzy, górników, hutników czy pracowników GM.

Najnowsze komentarze:

• Whiskeyjack – @ Trystero i Poszi
  nawiązując do pytania autora wyrazonego na końcu…
• Poszi – @karroryfer,

  AGW to nie jest teoria, tylko zestaw teorii. Można to…

• ktos – Ja mam pytanie luźno zwiazane z tematem: Zakładajac że zostanie…
• karroryfer – Nie jestem specjalistą od AGW ale mam jednak uwagę (do…
• xxx – @Mergiel
  Przy prywatyzowaniu wspólnego pastwiska też mogą się znaleźć hodowcy, którzy…
• Mergiel – To jest problem wspólnego pastwiska, którego nie da się sprywatyzować:…