Wielokrotnie o tym pisałem ale ponieważ obraz przemawia głośniej niż tysiące słów postanowiłem wrócić do beznadziejnej sytuacji polskich stoczni. Otóż, dla mnie ten problem od początku był jasny. Stocznie, które nie były w stanie osiągnąć rentowności w czasie największego boomu w transporcie morskim w historii są skazane na zagładę w czasie największego od Wielkiej Depresji kryzysu gospodarczego.

Do tych, którzy mają jednak problem pogodzić się z tym stwierdzeniem przemówić może poniższe zdjęcie:

Za Daily Mail

Bank Światowy prognozuje pierwszy od ćwierćwiecza spadek wolumenu międzynarodowego handlu w 2009 roku. To jeden z najpoważniejszych symptomów globalnego spowolnienia. Na to jak dotkliwe może być to spowolnienie, rzucają światło najnowsze informacje z sektora transportu międzynarodowego.

Pierwszy w centrum uwagi znalazł się Baltic Dry Index. Od szczytu zanotowanego późną wiosną 2008 roku do minimum z grudnia 2008 roku spadł o 96%, czym skłonił analityków do okrzyknięcia globalizacji kolejną bańką spekulacyjną. Od grudniowego minimum BDI wzrósł już o ponad 50% co w żaden sposób nie zmienia sytuacji w transporcie morskim. Proszę zwrócić uwagę na poniższy wykres: świetnie obrazuje on siłę rajdów byka na rynku niedźwiedzia. Wydaje się, że z łatwością można było ‘złapać’ choćby część z 50% ruchu w górę. Trzeba sobie jednak uświadomić, że wielu inwestorów zaczęło polować na taki ruch już po 50%, 60%, 70%, 80%, 90% spadku indeksu. Wszyscy oni są jeszcze ‘pod kreską’.

Za Bespoke

Wracając do transportu morskiego. BDI mierzy ceny transportu towarów sypkich (rud, zbóż, etc.). Po tak wyraźnym spadku kosztów transportu surowców wydawało się jednak oczywiste, że spowolnienie dotknie także transport towarów gotowych. WSJ doniósł, że koszt transportu kontenera z Azji do Europy spadł do $300, czyli 1/10 wartości sprzed roku. Sytuację na rynku przewozów morskich pogarszają wchodzące do eksploatacji super-kontenerowce, statki będące w stanie przetransportować nawet 14,000 kontenerów (na deskach kreślarskich są już kontenerowce zdolne przewieźć 22,00 kontenerów).  Do 2013 roku ma powstać około 200 super-kontenerowców.

Najnowsze miesięczne dane wskazują na 30% spadek eksportu w Korei, 42% na Tajwanie i 27% w Japonii. Oznacza to, że problemy sektora transportowego potrwają dłuższy czas. To zła wiadomość dla wielu armatorów ponieważ, jak donosi Telegraph, opłaty za transport na niektórych szklakach morskich spadły już do zera: „They have already hit zero,” said Charles de Trenck, a broker at Transport Trackers in Hong Kong. „We have seen trade activity fall off a cliff. Asia-Europe is an unmit­igated disaster.”

Shipping journal Lloyd’s List said brokers in Singapore are now waiving fees for containers travelling from South China, charging only for the minimal „bunker” costs.

Spadła także aktywność w portach. Raport przygotowany przez ING informował, że eksport amerykańskich towarów z dwóch największych portów w USA, Long Beach i Los Angeles, spadł o 18% rok do roku. Jeszcze raz zacytuję Telegraph: „This is no regular cycle slowdown, but a complete collapse in foreign demand,” said Lindsay Coburn, ING’s trade consultant.

Globalnemu spowolnieniu nie oparł się także transport lotniczy. Jak podała International Air Transport Association w grudniu 2008 roku międzynarodowy lotniczy transport towarowy spadł o 22.6% w porównaniu z grudniem 2007 roku. Dla porównania: spadek we wrześniu 2001 roku wyniósł 13.9%. Warto podkreślić, że w grudniu 2008 roku ceny ropy notowały kilkuletnie minimum cenowe, co przynajmniej teoretycznie powinno pomagać transportowi lotniczemu. W całym 2008 roku, towarowy transport lotniczy spadł o 4%, ruch pasażerski zwiększył się w tym samym roku o 1.6%. Ale nawet ruch pasażerski nie oparł się spowolnieniu w grudniu 2008 – spadł o 4.6% w porównaniu z grudniem 2007 roku.

Wieści z sektora transportowego wskazują, że mamy do czynienia z bezprecedensowym załamaniem globalnego popytu, które najprawdopodobniej spowoduje globalną recesję. W takim scenariuszu nie będzie wygranych, nie będzie ‘odpornych’, znajdą się jedynie państwa, które stracą relatywnie mniej. W kwestii decyzji ii inwestycyjnych, analiza powyższych danych sugeruje potrzebę trzymania się z daleka od armatorów, producentów statków i ich poddostawców. Mam też nadzieję, że nie ma wśród czytelników nikogo kto ciągle uważa, że dokładanie do polskich stoczni w okresie takiego załamania na rynku przewozów morskich miało najmniejszy choćby sens.

Najnowsze komentarze:

• Whiskeyjack – @ Trystero i Poszi
  nawiązując do pytania autora wyrazonego na końcu…
• Poszi – @karroryfer,

  AGW to nie jest teoria, tylko zestaw teorii. Można to…

• ktos – Ja mam pytanie luźno zwiazane z tematem: Zakładajac że zostanie…
• karroryfer – Nie jestem specjalistą od AGW ale mam jednak uwagę (do…
• xxx – @Mergiel
  Przy prywatyzowaniu wspólnego pastwiska też mogą się znaleźć hodowcy, którzy…
• Mergiel – To jest problem wspólnego pastwiska, którego nie da się sprywatyzować:…